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Aktuell: BGH korrigiert OLG Braunschweig

Ein umfangreicher Beschluss des BGH zeigt Entscheidungsverhinderern bei VW Grenzen auf und bremst Braunschweiger Justiz aus. Mehr dazu mit einem Klick hier.

 

Der tatsächliche Hintergrund der Dieselkrise

Warum Grenzwerte keine Schikane sind

München, 31.08.2018; Wird das Diesel-Bashing nicht übertrieben? Wird eine ganze Industrie zu Unrecht verteufelt?
Diesen Fragen muss man sich stellen, wenn man die aktuelle Debatte nachvollziehen möchte.
Maßgeblich sind die europäischen Grenzwerte zur Luftreinhaltung, die die EU in den Ausführungsbestimmungen zu Basisrichtlinien (EG) 715/2007 immer wieder neu festlegt und nachjustiert. Ziel ist, Gesundheitsgefahren durch Atemwegsgifte zu minimieren. Eines dieser Gifte ist NOx, insbesondere NO2 und NO3. Diese Stickoxide entstehen, wenn der in der Luft befindliche Stickstoff oder Stickstoffmonoxid zu den gefährlichen NO2 und NO3 oxidiert wird. Dies geschieht bei den modernen Dieselmotoren prozessbedingt durch sehr hohe Verbrennungstemperaturen in den Brennräumen der Aggregate.  
Da sich Stickstoff in der Atmosphäre befindet, gibt es lediglich zwei Möglichkeiten:
man kann die Entstehung der unerwünschten Produkte verhindern oder diese aus den Abgasen herausfiltern. Beides ist aufwändig und führt zu Leistungseinbußen der Aggregate. Aber es ist notwendig.

Wie wirken sich Stickstoffoxide auf unsere Gesundheit aus?
Sicher belegt sind: Atemwegserkrankungen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Gefäßerweiterungen, Störungen der Botenstoffmechanismen und verringerte Lebenserwartung.
Stickstoffdioxid (NO2) ist ein ätzendes Reizgas, es schädigt das Schleimhautgewebe im gesamten Atemtrakt und reizt die Augen. Stickstoffdioxid zeigt eine stärkere schädliche Wirkung als Stickstoffmonoxid (NO), weshalb NO2  im Zentrum der Bemühungen um saubere Luft steht. NO2 führt als starkes Oxidationsmittel zu Entzündungsreaktionen in den Atemwegen und verstärkt die Reizwirkung anderer Luftschadstoffe zusätzlich. In der Folge können Atemnot, Husten, Bronchitis, Lungenödeme, steigende Anfälligkeit für Atemwegsinfekte sowie Lungenfunktionsminderungen auftreten. Auf der Grundlage dieser Effekte werden die Atemwege auch empfindlicher für Allergien.
Nimmt die NO2-Belastung der Außenluft zu, leiden besonders Menschen mit vorgeschädigten Atemwegen darunter. Die Folge: Bei hohen NO2-Konzentrationen werden mehr Menschen wegen Atemwegserkrankungen ins Krankenhaus eingewiesen. Auch eine Zunahme der Herz-Kreislauf-Erkrankungen und der Sterblichkeit kann beobachtet werden.
Eine mittelbare Wirkung des NO2 auf die menschliche Gesundheit besteht in seiner Eigenschaft als Vorläufersubstanz für Feinstaub. Eine dauerhaft erhöhte Feinstaubbelastung führt zu mehr Herz-/Kreislauf- und Atemwegserkrankungen in der Bevölkerung und verkürzt die Lebenserwartung weiter. Eine weitere mittelbare Wirkung des NO2 rührt daher, dass das NO2 auch eine Vorläufersubstanz für Ozon darstellt. Ozon ist ein sehr starker Reizstoff für die Schleimhäute, die Atemwege und Augen.
Stickstoffmonoxid reagiert im Vergleich zu NO2 in geringerem Maße am Lungengewebe.
Dafür kann es stärker im Körper aufgenommen und mit dem Blut im Körper verteilt werden. Seine systemische Wirkung ist die Beeinflussung der Blutgefäßspannung, z. B. Gefäßerweiterung. Da NO auch ein körpereigen gebildeter Botenstoff ist, können von außen zugeführte NO-Mengen in diese Regelungsmechanismen im Körper eingreifen und dort stören.

Wer legt die Grenzwerte fest?
Die Grenzwerte werden durch die EU in Abstimmung mit der Weltgesundheitsorganisation (WHO) festgelegt. Man kann sich hierbei mittlerweile auf eine breite Basis an medizinischen Studien stützen. Diese haben zum Ergebnis, dass ab einer langfristigen Exposition von mehr als 20 µg/m³ NO2 in der Atemluft gesundheitliche Beeinträchtigungen drohen. Deshalb wurde schon im Jahr 1999 auf Vorschlag der EU-Kommission von den EU-Mitgliedstaaten ein Grenzwert von 40 µg/m³ NO2 beschlossen, der derzeit in vielen Städten flächendeckend überschritten wird. Diesen Grenzwert
anzupassen, ist definitiv ein schlechter, wenn auch von einigen politischen Strömungen geforderter, Vorschlag.

Welchen Anteil haben Diesel-PKW an der verschmutzten Luft in den Städten? Einige Daten zum Ursprung der NO2 Belastung.
Diesel-Pkw sind die Hauptquelle für Stickoxid in den Städten. Der Verkehrsbereich trägt zu rund 60 Prozent zur Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung bei. Daran sind die Diesel-Pkw mit 72,5 Prozent beteiligt.
Andere Fahrzeuge haben einen wesentlich geringeren Anteil. Busse z. B. machen im Bundesdurchschnitt nur vier Prozent der Emissionen des städtischen Verkehrs aus. Auch Lkw- und Lieferverkehr sind mit rund 19 Prozent deutlich weniger an der Luftbelastung beteiligt als die Diesel-Pkw. Die lokale Industrie ist für etwa drei Prozent der NO2-Belastung in deutschen Städten verantwortlich. Die privaten Heizungen einer Stadt tragen zu rund  7 Prozent zur NO2-Belastung bei.

Es wäre heute ohne weiteres möglich, den Grenzwert einzuhalten, wenn die Autoindustrie die gesetzlichen Vorschriften ernst genommen hätte. Das zeigen die jetzt auf den Markt kommenden Fahrzeuge der Schadstoffeinstufung 6d, die die mittlerweile sehr strengen Grenzwerte zum Teil deutlich unterschreiten. Die aktuell deutlich höheren Werte sind Folge einer glatten und bewussten Gesetzesverletzung durch wohl fast alle Autobauer. Es gäbe auch Lösungen, Fahrzeuge in einen gesetzmäßigen Zustand zu bringen. Ohne weitere Tricks.

Es gibt also tatsächlich keinen Grund, die Hersteller vom Haken zu lassen und viele Gründe, sie in die Pflicht zu nehmen. Oder andernfalls die Benutzung offenkundig schädlicher Produkte dort zu untersagen, wo andere darunter leiden.

 

Vom Aktienskandal zur Dieselkrise

München, 03.09.2018; Es begann mit einem veritablen Aktienskandal, der derzeit vor dem Oberlandesgericht Braunschweig verhandelt wird, und es wurde zu einer veritablen Krise der gesamten Autoindustrie. VW wurde schon mehrfach wegen Betrugs verurteilt, der letzte „Saubermann“, BMW hat seine Unschuld verloren, jdenfalls ein bisschen. Irrtümlich will man bei 12.000 Fünfer und Siebener BMWs eine falsche Software aufgespielt haben, die dann dazu führte, dass im Praxisbetrieb die Vorgaben nicht eingehalten wurden.

Verantwortliche Manager von Autokonzernen sitzen in Untersuchungs- und sogar - in USA - in Strafhaft. Diverse leitende Angestellte von VW, unter ihnen der ehemalige Vorstandsvorsitzende Winterkorn, sehen sich einer US-amerikanischen Anklage und einem internationalen Haftbefehl ausgesetzt. Der Vorstandsvorsitzende von Audi, Rupert Stadler, sitzt in Untersuchungshaft, nachdem er versucht haben soll, einen Zeugen zu beeinflussen.

All die VWs, Opels, Mercedesse, Audis und sogar Porsches mit Dieselmotoren der Schadstoffstufen EURO5 und EURO6 reißen die Grenzwerte außerhalb der Tests, wenn denn die Abgasreinigung überhaupt aktiv ist. Zur Abschaltung der Abgasreinigung reicht in vielen Fällen, dass der Adblue-Tank leer ist, oder ein Grenzwert der Außentemperatur, der oberhalb der hierzulande typischen Durchschnittstemperatur liegt, nicht erreicht wird. So zuletzt festgestellt beim Mercedes Vito. Beim Opel Zafira reicht sogar eine Temperaturschwelle von 17 Grad Celsius, bei deren Unterschreiten die Abgasnachbehandlung abgeschaltet wird, ein Wert, den einige Audi-Modelle sogar noch überbieten sollen. Achtzylinder-Diesel reduzieren die notwendige Abgasnachbehandlung angeblich schon bei 19 Grad Celsius, also praktisch immer.

Nur eines war beim Testen sicher: Bei 20 Grad Celsius, der Mindesttemperatur der Abgastests, funktionierte alles bestens. Sofern man nicht lenkt oder bremst und dadurch dem Wagen signalisiert, dass er gerade nicht getestet wird. Der VW Konzern hat wohl schon vor dem Jahr 2008 Abschalteinrichtungen, sogenannte Defeat Devices in Diesel-Fahrzeuge mit dem Motorentyp EA 189 eingebaut.

Aufgrund dieser Manipulationen sind Fahrzeuge, die die neuere und strengere Abgasnorm EURO6 erfüllen sollen, in der Praxis häufig nicht sauberer als ihre Vorgänger mit EURO5, und dies trotz wesentlich ausgefeilterer Technik. Die wird nur viel zu selten eingesetzt, sondern auf Basis unterschiedlichster Parameter heruntergeregelt oder gar abgeschaltet. Dabei schreibt die Durchführungsvorschrift zur EU-Abgasrichtlinie (EG) 692/2008 vom 18.07.2008 vor, dass die Abgasreinigung auch bei einem Kaltstart bei -7 Grad Celsius spätestens nach 400 Sekunden voll funktionieren muss. Gleichwohl wird sie bei der Masse der deutschen Fahrzeuge schon bei +10 Grad Celsius heruntergeregelt und ausgeschaltet. Ein klarer Verstoß!

Vor diesem hintergrund werden Fahrverbote, wenn sie denn kommen, wohl auch an den neuen Dieseln nicht vorbeigehen können - für die Autoindustrie der Supergau. Betroffen sind insbesondere folgende Diesel-Modelle:
Audi: A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 und TT der Baujahre 2009-2014
Skoda: Fabia, Roomster, Octavia, Yeti, Rapid und Superb der Baujahre 2009-2014
Volkswagen Deutschland: Golf VI, Passat VII, Tiguan I, Polo, Jetta, Scirocco, Caddy und Transporter der Baujahre 2009-2014
diverse Seat-Modelle mit Vierzylindermotor
Porsche: Macan und Cayenne der Schadstoffeinstufung EURO6 - hier wurde sogar nach Auffliegen des Diesel-Skandals im Herbst 2015 munter weiter betrogen
Volkswagen America: Jetta der Baujahre 2009-2015, Jetta Sportwagen der Baujahre 2009-2014, Beetle der Baujahre 2012-2015, Beetle Cabrio der Baujahre 2012-2015, Golf der Baujahre 2010-2015, Golf Sportwagen des Baujahres 2015 und Passat der Baujahre 2012-2015
Betroffen sind auch diverse Mercedes-Modelle mit 4- und Sechszylindermotor sämtlicher Baureihen, ferner die Opel-Diesel mit 1,7 und 1,9 CDTI, die die Abgasreinigung mit massiven sogenannten Thermofenstern versehen haben, was nach der EU-Richtlinie eindeutig verboten ist.

Am besten dokumentiert ist die Malaise natürlich beim VW-Konzern. Dieser hatte, wie US-Recherchen ergaben, mittels einer Software das Prüfergebnis derart manipuliert, dass der Eindruck entstanden ist, die Abgasnormen seien eingehalten worden. Tatsächlich waren der NOx und der CO2-Ausstoß jedoch deutlich höher als erlaubt. Der Schein eines „sauberen Dieselfahrzeugs“ täuschte und sollte auch täuschen. Tangiert war damit natürlich auch der Wert eines solchen Fahrzeuges. 

Als besonders dreist muss man wohl die Vorgehensweise bei Porsche und diversen Audi-Modellen bezeichnen, die noch im Herbst 2016 Modelle mit einem sogenannten Warm-Up-Modus auslieferten. Dieser wird nur aktiv, wenn sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand befindet. Schon geringe Lenkeinschläge, eine Neigung des Fahrzeugs um die Hochachse oder ein beherzter Tritt aufs Gaspedal bringen ihn zum Erlöschen. Allerdings ist dieser „Prüfstand-Modus“ auch beim Start eines betriebswarmen Motors wieder aktiv, wie DER SPIEGEL herausgefunden hat. Das Kraftfahrt-Bundesamt muss hier sogar mit einem Zulassungsverbot gedroht haben.

Nur noch peinlich ist die bis dato letzte Affäre bei Audi, infolge der ein Auslieferungsstopp für die 3,0 L Diesel-A6 der aktuellen Serie angeordnet werden musste. Auch diese aktuelle Modellversion hatte noch eine unzulässige Abschaltfunktion an Bord, die die Abgasreinigung bei drohender Entleerung des AdBlue- Tanks einfach einstellte. Nachtanken ist bei diesen Audi Modellen wohl keine Option.

Der Schaden durch den Erwerb derartiger Fahrzeuge wird unterschiedlich betrachtet. Teilweise wird eine Wertminderung in der Differenz zwischen dem makelbehafteten und dem makelfreien Fahrzeug gesehen. Geltend gemacht werden kann aber auch der sogenannte große Schadenersatz, bei dem das Fahrzeug gegen Zahlung des Kaufpreises unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung zurückgegeben wird. Eines dürfte klar sein: Auf die Dauer wird die Nutzbarkeit dieser Fahrzuege stark eingeschränkt sein.