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Der Dieselskandal - Es geht um Ihr Geld!

Autokäufer haben Rechte, auf die sie nicht verzichten sollten

Sie haben im guten Glauben ein Auto gekauft, das mit einem erheblichen Mangel behaftet ist. Ende Dezember 2020 hat der Europäische Gerichtshof festgestellt, dass die europäische Abgasverordnung keine bestimmte Technik anordnet, sondern Grenzwerte für bestimmte im Abgas enthaltenen Schadstoffe. Weiterhin erklärte der EuGH, dass eine dauerhafte Deaktivierung oder Reduzierung der Effizienz der eingebauten Abgasreinigung niemals mit Gründen der Verschleißminderung gerechtfertigt werden kann. Mit dieser Entscheidung wurden die Rechte der Diesel-Käufer weiter gestärkt.

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Der Sündenfall der Euro 5 Diesel

VW Dieselskandal
Audi Dieselskandal
Mercedes Dieselskandal

Urteil des EuGH entlarvt Autohersteller und Kraftfahrtbundesamt

Im Dezember 2020 hat der europäische Gerichtshof die Fronten geklärt. Aus unserer Sicht wenig überraschend wurde festgestellt, dass die europäische Abgasverordnung keine bestimmte Technik anordnet, sondern Grenzwerte für bestimmte im Abgas enthaltenen Schadstoffe.

Dies formulierte der europäische Gerichtshof ausdrücklich in Rz. 78 seines Urteils vom 17.12.2020, Az.C-693/18. Weiterhin erklärt der EuGH, dass eine dauerhafte Deaktivierung oder Reduzierung der Effizienz der eingebauten Abgasreinigung niemals mit Gründen der Verschleißminderung gerechtfertigt werden kann.

Damit fällt die wesentliche Argumentation der Autohersteller in sich zusammen, die lautet: Man habe bei der Abgasreduzierung auf die Technik der Abgasrückführung gesetzt. Dabei wird ein Teil des verbrannten Gemisches über ein Ventil wieder der zur Verbrennung angesaugten Frischluft zugeführt. Damit würden die Temperaturen der Verwendung reduziert, weshalb weniger Stickoxide entstehen würden. Auf weitere Mittel zur Reduzierung von Stickoxiden wurde bei den Euro 5-Dieselfahrzeugen verzichtet. Zusätzlich setzen die Hersteller zwar noch einen sogenannten Diesel-Oxidationskatalysator ein, dieser ist aber nicht geeignet, das Abgas von Stickoxiden zu befreien. Das können nur sogenannte NOx-Speicherkatalysatoren oder selektive katalytische Reduktionssysteme (SCR), die mithilfe von AdBlue für eine effektive Abgasreinigung sorgen.

Gutachten der Autohersteller beweist: Abgastechnik ist unzureichend

Mithilfe von einem durch die Fahrzeughersteller in Auftrag gegebenen Gutachten von drei angesehenen Professoren für Motorentechnik wurde dargelegt, dass man die Abgasrückführung aus technischen Gründen bei kühlen und kalten Temperaturen nicht einsetzen kann, da dann die Leitungssysteme und das Abgasrückführungsventil versotten, d. h. durch aushärtende Ablagerungen verstopft würden. Ein weiterer Gesichtspunkt ist, dass die Technik auch bei hohen Drehzahlen und hohen Leistungsanforderungen kontraproduktiv ist. So weit, so schlecht. Die Autohersteller begründen mit dieser Argumentation, dass man einfach nicht mehr an Abgasreinigung machen könne.

Das ist falsch! Der VW Motor-EA189, der den Abgasskandal auslöste, wird z.B. seit 2009 in den Vereinigten Staaten nicht nur mit Abgasrückführungs-System, sondern mit einem zusätzlichen NOx-Speicherkatalysator ausgeliefert. In Europa hat man sich dies gespart. Die Hersteller wussten also, dass ein Abgasrückführungssystem alleine niemals ausreichen würde, um für eine effiziente Abgasreinigung zu sorgen. Sie wussten aber auch, dass dieses System ausreichend und in der Lage sein kann, bei den Bedingungen des neuen europäischen Fahrzyklus – des exakt protokollierten Testverfahrens, mit dem europäische Kraftfahrzeuge auf ihre Umweltfreundlichkeit untersucht werden ­– die geforderten Grenzwerte einzuhalten. Dies galt jedenfalls in den meisten Fällen, nicht aber bei dem berüchtigten VW EA189-Motor und wohl auch nicht bei diversen weiteren Fahrzeugen, darunter beispielsweise die Audi-6-Zylinder-Diesel und diverse Mercedes-Modelle.

In diesen Fällen musste man das Verfahren noch zusätzlich dadurch aufpäppeln, dass man den Fahrzyklus identifizierte und ein spezielles „Abgasprogramm“ fuhr, dass auf Kosten der Leistung die Abgasreinigung bevorzugte. Zugleich war jedem klar, der damit zu tun hatte, dass die Fahrzeuge unter realen Bedingungen, insbesondere wenn es kalt wurde oder man schnell fuhr oder entsprechend beschleunigte, niemals den gesetzlichen Grenzwerten auch nur nahekommen würden. Die Hersteller wussten, dass damit der Sinn und die Ziele der europäischen Abgas Beiordnung 715/2007/EG verfehlt würden, rechneten aber damit, dass dies nicht entdeckt werden würde. Dadurch ersparte man sich die Aufwendungen für eine vernünftige Abgasnachbehandlung, wie sie beispielsweise im Ausland schon Stand der Technik war.

Nachdem der BMW-Chef Harald Krüger in der Hauptversammlung des Unternehmens am 17.05.2018 erklärte, man sei nicht in den Dieselskandal verwickelt und man würde keinerlei Abgasnachbehandlung für Euro 5-Fahrzeuge entwickeln, da eine solche Entwicklung viel zu teuer wäre und mehrere Jahre in Anspruch nehmen würde, wiesen ihm Journalisten schnell nach, dass die Fahrzeuge dieses Herstellers nicht nur in den Vereinigten Staaten schon längst mit SCR-Katalysatoren unterwegs waren, sondern dass sie sogar die passenden Aufnahmebohrungen hatten, um die derzeit in Deutschland nicht erhältlichen US-Katalysatoren unproblematisch einzubauen. Dadurch ließen sich auch bei uns erhebliche Abgas-Reduzierungen erzielen.

Das dürfte bei den anderen Herstellern ähnlich sein. Wer immer diese Fahrzeuge beispielsweise in den Vereinigten Staaten verkauft, hat die Technik und setzt sie dort auch ein. Denn: In den USA drohen Herstellern, die sich nicht an die gesetzlichen Vorschriften halten, empfindliche Strafen. Anders als in Deutschland. Hier reicht ist wohl, sich unter freundlicher Mithilfe des Kraftfahrt-Bundesamts auf eine angeblich unklare Rechtslage zu beziehen, und es passiert – nichts. Noch im Herbst hat die Behörde behauptet, die Absetzung der Leistung der Emissionskontrollsysteme bei kühlen und kalten Temperaturen sei aus ihrer Sicht unbedenklich. Da hatte die Generalanwältin beim Europäischen Gerichtshof ihre Schlussanträge vom 30.04.2020 in dem genannten Verfahren schon längst zu Papier gebracht.

Die Wahrheit über die „Thermofenster“

Das alles zeigt, dass verbotene Einrichtungen, Prüfstanderkennung und Thermofenster nur unterschiedliche Ausprägungen desselben Problems sind. Die hier verkauften Diesel-Kraftfahrzeuge, in erster Linie der Schadstoffklasse Euro 5, genügen alle nicht den gesetzlichen Anforderungen, was den Herstellern auch bekannt ist und war. Es kommt lediglich auf die Größe der Lücke zwischen Soll- und Istwerten an, ob neben der temporären Außerkraftsetzung der Abgasreinigung noch eine zusätzliche Funktionalität zur Prüfstandserkennung und entsprechende Umgehungsprogramme erforderlich sind, um die Tests zu bestehen.

Den Herstellern war allerdings klar, dass das eine wie auch das andere verboten ist. Wie der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil von 17.12.2020 deutlich gemacht hat, sind die gesetzlichen Vorschriften eindeutig und klar. Die Fahrzeuge müssen bei normalen Betriebsbedingungen, und das sind die Bedingungen, denen die Fahrzeuge typischerweise ausgesetzt sind, den gesetzlichen Vorschriften entsprechen. Dies bedeutet, dass auch die Funktion der Abgasreinigung bei diesen Bedingungen in vollem Umfange gewährleistet sein muss. Wie diese Funktionalität gewährleistet ist, ist den Herstellern überlassen. Ausdrücklich wird keine bestimmte Technik vorgeschrieben, sondern eine bestimmte Leistungsfähigkeit.

Da die Hersteller in anderen Märkten aufwändigere Systeme insbesondere der Abgasnachbehandlung einbauten, musste Ihnen auch klar sein, dass die Fahrzeuge, die sie in Deutschland auf den Markt brachten, nicht nur die gesetzlichen Vorschriften verfehlen, sondern technisch keinesfalls in der Lage sind, diese zu erfüllen.

Das unsägliche VW-Update

Auch und gerade VW musste dies wissen. Vor diesem Hintergrund ist es absolut unverständlich, dass eine deutsche Behörde wie das Kraftfahrt-Bundesamt auf die Einhaltung dieser technischen Mindestvoraussetzungen verzichten kann. Das Software-Update ist, wie mittlerweile Gutachten unter anderem des Instituts für Fahrzeugtechnik in Innsbruck ergeben haben, weder geeignet noch in der Lage, die Fahrzeuge in einen adäquaten technischen Zustand zu versetzen. Dies kann nur die Nachrüstung mit einem System, das der Konzern im Ausland seit 2009 einsetzt.

Ohne die Fehlleistung der Behörde in diesem Zusammenhang werten zu wollen – dies wird zu gegebener Zeit erfolgen müssen – wird man das Verhalten des VW-Konzerns auch im Zusammenhang mit dem Update äußerst kritisch hinterfragen müssen. Der Konzern „bescheinigt“ den Erwerbern der genannten Fahrzeuge, dass mit dem Update „alle gesetzlichen Vorschriften im vollen Umfang eingehalten“ werden. Das ist, wie wir zwischenzeitlich aus dem Urteil des Europäischen Gerichtshofes, gerade nicht der Fall. Dies kann nur eine Hardware-Nachrüstung leisten, die allerdings dann auch zu geringerer Leistung und höheren Verbräuchen führen wird. Denn das „Update“ reduziert die Effizienz der Abgasreinigung schon ab einer Temperatur von +15°C. Die Bescheinigung ist also falsch.

Ob sich VW gegenüber Kunden eines upgedateten EA189 auf die Genehmigung des Updates durch das Kraftfahrt-Bundesamt herausreden kann, werden die Gerichte wohl noch entscheiden müssen. Auf keinen Fall dürfte dies gegenüber den Kunden gelingen, an die eine derartige „Bescheinigung“ adressiert war. Dieses Dokument wird man als selbstständige Garantie auffassen müssen.

Was bedeutet das für die Haftung der Hersteller?

Prüfstanderkennung und „Thermofenster“ sind zwei Seiten derselben Medaille. Bei beiden Funktionalitäten handelt es sich um eine bewusste Umgehung gesetzlicher Vorschriften. Eine „unklare Rechtslage“ bestand zu keinem Zeitpunkt. Die Hersteller wussten, dass selbst bei einer böswillig missverständlichen Auslegung der EU-Abgasverordnung eine Rechtfertigung auf jeden Fall spätestens am Kriterium der „Notwendigkeit“ scheitern musste. Die Hersteller können bestenfalls darlegen, dass sie die Wirksamkeit ihrer Abgasreinigung nicht allein mit dem System der Abgasrückführung gewährleisten konnten. Sie hatten aber Techniken, die die Einhaltung gleichwohl ermöglicht hätten und setzten diese auf ausländischen Märkten, wo sie offenbar schwerwiegendere Sanktionen befürchteten, auch ein.

Vor diesem Hintergrund kommt es noch nicht einmal auf grundsätzlich ebenfalls geklärte Fragen wie den Rechtsirrtum an. Die Hersteller können noch nicht einmal darlegen, dass sie sich geirrt hätten. Denn eines war klar: Die „Thermofenster“ sind eine verbotene Abschalteinrichtung und sie wären auf keinen Fall notwendig gewesen. Sämtliche in Deutschland am Markt befindlichen Euro 5-Diesel, soweit wir sie kennen, sind nicht genehmigungsfähig und müssten – unter Inkaufnahme von Nachteilen bei der Leistung und beim Verbrauch – mit neuer, wenn auch bereits bekannter Hardware benutzungsfähig gemacht werden.

Und was ist mit den Euro 6-Fahrzeugen?

Nachdem das bei den Euro 5-Fahrzeugen so prächtig geklappt hatte, beendete die Autoindustrie die Betrügereien auch nicht bei den technisch besser ausgerüsteten Euro 6-Fahrzeugen. Tatsächlich hat die Deutsche Umwelthilfe nachgewiesen, dass Euro 6-Fahrzeuge im Schnitt sogar mehr an Schadstoffen ausstoßen als ihre Vorgänger. Bei der Europäischen Kommission läuft ein Kartellverfahren, dessen Gegenstand – unter anderem – verbotene Absprachen im Zusammenhang mit der Eindüsung von AdBlue sind. Hier wird mit einer Vielzahl von Manipulationstechniken verhindert, dass im laufenden Betrieb eine ausreichende Menge dieser Substanz eingespielt, um eine effektive Abgasreinigung zu ermöglichen.

Audi hat sich einen Produktionsstopp eingefangen, weil die vielen in der Software vorhandenen Abschalteinrichtungen selbst bei einem 2017 neu auf den Markt gebrachten Fahrzeug nicht vollständig beseitigt worden sind. An der Vielzahl der Betrügereien, insbesondere bei Produkten des VW-Konzerns, kommt zwischenzeitlich nicht einmal das Kraftfahrt-Bundesamt vorbei und es gibt es eine Vielzahl von Rückrufen. Die Rückrufbescheide sind zum Teil auf der Homepage der deutschen Umwelthilfe veröffentlicht. Und immer noch ist keine Besserung in Sicht.

Es kommt hinzu, dass die Dimensionierung der insoweit verwendeten Katalysatoren wohl immer noch zu wünschen übriglässt. Im Heft 26/2020 der Zeitschrift Auto Motor Sport ist der Test einer Nachrüstlösung eines SCR-Katalysators für einen Mercedes 220d der Abgasnorm Euro 5 abgedruckt: Dieser SCR- Katalysator erreiche bei Testbedingungen durchaus ansprechende Ergebnisse, heißt es. Das gilt allerdings nicht uneingeschränkt: Wenn man schneller als 120 km/h fährt, wird der Katalysator durch die Abgasmengen „überrollt“. Dann sei noch eine Reinigungswirkung von 50% der emittierten Stickoxide möglich. Dies betreffe Geschwindigkeiten zwischen 135 und 140 km/h. Daraus folgt wohl: Was darüber ist, flutscht durch.

Gibt es den „modernen Diesel“?

Wenn die Frage ist, ob es derzeit Dieselmotoren gibt, die auch bei kräftiger Beschleunigung in der Stadt und bei hohen Autobahntempi die gesetzlichen Abgaswerte auch nur annähernd einhalten, dürfte die Antwort lauten: Wahrscheinlich nicht. Dies kann man allenfalls herausfinden, wenn man das Emissionsverhalten bei 80% der Höchstgeschwindigkeit testet. Das sieht bislang keine einzige Richtlinie vor. Wenn man die Probleme bei den am Markt befindlichen V8-Motoren, egal, ob Schadstoffgruppe Euro 5 oder Euro 6, betrachtet, deren an Bord befindliche Abgasreinigungseinrichtungen per se vollkommen überfordert sind, sodass sie zum Teil schon bei 19 °C abgeschaltet werden, dann wird man auch den weitergehenden Schluss ziehen können: Theoretisch und in bestimmten Bereichen ist eine Abgasreinigung durchaus möglich. Man wird aber wohl nicht verhindern können, dass bei kräftiger Beschleunigung ein großer Teil der erzeugten Schadstoffe ungehemmt das Auspuffrohr verlässt.

Die Industrie wird sich für die bislang in die Welt gesetzten Produkte verantworten müssen. Dies wird ein Vielfaches dessen kosten, was man sich vermeintlich „erspart“ hat. Allerdings: Mitleid sollte man nicht haben!